IVECO DAILY нового поколения – «Бизнес Инстинкт»

Еще 2 фото

На фоне роста в России рынка легких коммерческих автомобилей ООО «Ивеко Руссия» начинает продажи Iveco Daily нового поколения. Знакомимся с особенностями конструкции и комплектации этих грузовичков.

Все производители автомобилей сегмента LCV в России отмечают укрепление позиций «Группы ГАЗ» после начала производства «ГАЗели-Next». Среди ее достоинств: вполне демократичная для россиян цена плюс удачная независимая подвеска, экономичный дизель, традиционно прочная и долговечная рама. И кроме «ГАЗели», в чистом виде рамных конструкций LCV на российском рынке совсем немного. Есть китайский Foton BJ 1039, корейский Hyundai HD35, со всеми их достоинствами и недостатками, а из европейских легких грузовиков рама есть только у итальянского Iveco Daily. У остальных «европейцев» – несущий кузов. А рама для грузовика в России нужна не только под работу с возможным перегрузом – эта тенденция отживает, и сейчас через посты весового контроля прогоняют даже «ГАЗели». Рама – это долговечность грузовика и возможность успешно сопротивляться тем динамическим нагрузкам, которыми нас щедро продолжают одаривать российские дорожники. Пусть у Iveco Daily из-за рамы на 70-100 килограммов больше снаряженная масса, чем у европейских конкурентов, но в сочетании с оцинкованной кабиной или кузовом, с широким применением пластмасс автомобилю просто не будет сносу. Именно поэтому для российских перевозчиков может быть интересно новое поколение Iveco Daily, которое пополнилось новыми моделями и модификациями. Современные грузовики Iveco Daily стали еще удобнее в городской эксплуатации за счет применения 8-ступенчатой автоматической коробки передач с гидротрансформатором и коммуникационной системы Daily Business UP для планшетных компьютеров и смартфонов, позволяющей оптимизировать бизнес-процессы и стиль вождения. Именно совокупностью традиционных для Iveco Daily и новых качеств объясняется слоган «Бизнес Инстинкт», под которым прошла презентация.

Позиции марки в Европе

В Европе это семейство малотоннажников занимает около 20 процентов рынка, а в Италии, Испании, Португалии, Франции, Бельгии, Голландии и того больше. Выпуск Daily начался в конце 70-х, с той поры конструкция непрерывно совершенствуется.

Неизменным остается только сотрудничество в создании внешнего облика автомобиля с ItalDesign легендарного Джуджаро, приверженность классической компоновке, лестничной раме, дизельному двигателю и независимой передней подвеске. Iveco Daily изготавливают в Италии на заводе Iveco в городе Судзара, расположенном рядом с городом Мантуя, а также в Испании на заводе Iveco в городе Вальядолид. В начале 10-х годов на заводах обновили производственные линии, провели серьезные финансовые инвестиции. Благодаря этому оба завода получили серебряную медаль по результатам конкурса WCM – производственных систем мирового класса за организацию работ и непрерывное повышение качества процессов и продукции. Суммарно с начала выпуска Iveco Daily продано более 3 млн автомобилей, они экспортируются в более чем 110 стран по всему миру. Новое, шестое поколение Iveco Daily дебютировало в 2014 году и закономерно получило титул Van of the Year 2015 на выставке в Ганновере. Девять вариантов дизельных двигателей, плюс версия электромобиля и различные газобаллонные автомобили, около 8000 разных вариаций фургонов, грузопассажирских модификаций, грузовых шасси с однорядной или двухрядной кабинами и микроавтобусов – все это было оценено жюри. Вообще, по результатам конкурса, который впервые был проведен в 1991 году, Iveco Daily дважды становился победителем: первый раз это произошло на рубеже тысячелетий, и третья генерация получила титул Van of the Year 2000. Но и в последующие годы итальянцы успешно конкурируют с LCV других европейских производителей: к примеру, в Van of the Year 2017 победу одержал Volkswagen Crafter, второе место у PSA Group с «близнецами» Peugeot Expert/ Citroen Jumpy, а третье занял Iveco Daily в исполнении Евро-6. Но кроме наград в международных конкурсах на счету нынешнего поколения Daily и ряд призов, полученных на конкурсах в европейских странах – в Германии, Испании, Англии... Обратите внимание – в странах, где есть собственный автопром, тоже высоко оценивают итальянские легкие грузовики.

В разных весовых категориях

Все семейство Iveco Daily поделено на три «весовые категории»: L – легкая, S – средняя и C – тяжелая. При внешней схожести разница в конструкции между лег кой серией и тяжелой должна быть весьма существенна, почти как у нас между «Соболем» и «Валдаем» или даже с «ГАЗоном-Next». Однако итальянцы решили объединить столь разные автомобили под одним названием. Легкая серия имеет полную массу от 2490 до 3200 кг при грузоподъемности от 1200 килограммов, средняя – 3500 кг. У предыдущего, пятого поколения Iveco Daily тяжелая серия была полной массой от 3500 до 6500 килограммов, но у нынешнего ее увеличили до 7200 кг (для шасси), и грузоподъемность сейчас достигает 4,9 тонны. Полная масса указывается в обозначении автомобиля в цифровом индексе, но надо понимать, что там откидывают два нуля. Рамная конструкция позволяет легко изготавливать шасси почти в десяти вариантах колесной базы, что, несомненно, ценно для бортовых автомобилей и фургонов на шасси. Размеры базы начинаются с 3000 мм, идут с шагом 300-400 мм и теперь достигают уже не 4750 мм, как было раньше, а 5100 миллиметров. А еще есть возможность изменять задний свес. Итого Daily может иметь длину от 5 до 8,3 метра, а фактически еще больше. Длина бортовой платформы или фургона достигает 6200 мм. Понятно, что у цельнометаллического фургона вариативность колесной базы всегда меньше, чем у шасси. Но у Iveco Daily все равно есть целых три размера взаиморасположения осей: 3000 (у нашей «Волги» база была 2800 мм), 3520 и 4100 мм. Благодаря еще и трем вариантам высоты крыши (1545, 1900 и 2100 мм) цельнометаллические фургоны Iveco Daily имеют объем от 7,3 до 19,6 м3. Прежний предельный показатель у Daily пятого поколения составлял 17,2 куба. Кузова микроавтобусов и цельнометаллических фургонов сделаны по модульному принципу – может изменяться количество боковых панелей или их размеры. При этом «итальянец» имеет стандартную ширину для европейских LCV или наших «ГАЗелей» – около двух метров. Длинный кузов с высокой крышей позволяет изготавливать просторные ведомственные, междугородние или туристические микроавтобусы. Да и салон маршрутки получается неплохой по вместимости – около 20 посадочных мест, но все зависит от компоновки сидений. Еще один аргумент в пользу Iveco Daily как автобуса – возможность установки двухбаллонной пневмоподвески на заднюю ось. Такая опция существенно повышает комфорт пассажиров, но и развозному грузовику позволяет проще пристраиваться к разгрузочной аппарели. Но обычная подвеска для большинства Daily – рессорная сзади и торсионная независимая бесшкворневая подвеска с поперечными рычагами – спереди. Причем независимая подвеска применяется даже на самых тяжелых (!) машинах (это к спорам о целесообразности применения независимой подвески на грузовых «ГАЗеляхNext»...). Все сочленения – на сайлентблоках, смазывать солидолом там нечего. На автомобилях легкой серии, полной массой до 3,5 тонны, подвеска похожа на ту, что применялась на классических «Жигулях» – с двойными штампованными рычагами, но здесь нет пружин. В качестве упругого элемента итальянцы применили редкую сегодня поперечную рессору, хотя подобную рессору в передней подвеске используют на близнецах: Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Krafter. Рессора в самом современном исполнении: параболическая, однолистовая, выклеенная из композитных материалов и потому легкая. Концы рессоры упираются в нижние рычаги. Шаровые опоры нижних рычагов сменные. На более тяжелых моделях рычаги кованые, одинарные с растяжками. В этой подвеске итальянцы заставили упруго скручиваться продольно расположенные торсионы, они стоят на месте осей верхних рычагов. Подобную схему часто применяют на японских джипах, а торсионы используют на танках по всему миру. Важная особенность применения торсионов – их можно регулировать. Тем самым или компенсируют возрастную усталость торсиона, или увеличивают/уменьшают клиренс. На легкой серии Iveco Daily шестого поколения внедрили обновленную переднюю подвеску Quad Leaf, призванную улучшить комфорт, стабильность и управляемость, даже в случае внезапной смены траектории груженого автомобиля. С ней максимальная нагрузка на ось составляет 1900 кг, то есть выросла на 100 кг, а высота от земли увеличилась на 45 мм – до 175 мм. Торсионная подвеска Quad Тop адаптирована под большую нагрузку и интенсивное использование. Здесь максимальная нагрузка на ось 2100 кг для версий полной массой до 5 тонн, а для более тяжелых Iveco Daily на переднюю ось приходится уже 2500 кг. Как следует из этих цифр, задняя подвеска на всех трех сериях Daily обязательно должна быть разная. Так оно и есть, но ее и в целом переработали: тем самым уменьшили погрузочную высоту грузовой платформы, улучшили управляемость – сократили избыточную поворачиваемость, а также несколько снизили массу. В зависимости от полной массы применяют разную ошиновку задней оси, на тяжелых версиях – двускатную. Под независимую переднюю подвеску при полукапотной компоновке проще всего и целесообразнее использовать в качестве рулевого механизма рейку. Именно так сделано на всех Iveco Daily. И дело не в том, что рейка сама сказочно хороша, а в том, что с ней меньше рулевых шарниров. Всего четыре шарнира, и никаких маятников. А передаточное число, конечно же, делают оптимальным с учетом последующего «дожимания» гидравликой. Понятно, что на разных Iveco Daily рейки в разных исполнениях, но ГУР – обязателен даже для легкой серии. И действительно Daily в разных весовых категориях управляются одинаково легко и четко. Тормоза самые современные – дисковые. Привод обычный для легких грузовиков – гидравлический с вакуумным усилителем, расположенным между главным цилиндром и педалью. Но эта же схема применяется и на Iveco Daily полной массой 7,2 тонны! А это не самое современное решение... Все же для такой машины уже оптимален пневмопривод тормозов. В России гидравлика уже не в чести: гидропривод тормозов убрали с «пазиков» начиная с «Валдая» и далее на современных «ГАЗонахNext» тоже используется воздух. На полную пневматику переводят даже «Уралы»... Зато на Iveco Daily может быть установлен электромагнитный трансмиссионный ретардер известного производителя Telma модели LVRS600 с тормозным моментом 350 Н.м, что обеспечивает до 80% потребности в тормозной мощности. Тем самым уменьшают износ тормозных накладок и дисков.

Силовая гамма

В середине 70-х на юге Италии, в городе Фоджия, для обеспечения дизелями малотоннажников FIAT, Iveco и Citroen был построен моторный завод SOFIM. Со временем у семейства двигателей «8140» увеличился рабочий объем с 2,5 до 2,8 литра, мощность с 72 до 122 лошадиных сил, и, убедившись в их качестве, кроме итальянцев и французов, эти моторы стали устанавливать и другие производители автомобилей. К примеру, после объединения Германии – на Multicar. Особенности конструкции: механические ТНВД распределительного типа, сухие гильзы с поршневой на 95 мм, верхний распредвал с приводом зубчатым ремнем, два клапана на цилиндр. На более поздних модификациях появился турбонаддув, а потом и интеркулер. У нынешних двигателей для Iveco Daily предельная мощность 205 л. с., крутящий момент 470 Н.м, причем эти характеристики снимают с трехлитрового мотора. Разница в 200 см3 – невелика. Но если сравнивать с 72 л. с., с которых начиналась эволюция моторов SOFIM, то это практически трехкратный рост мощности. А если со 122 л. с. – почти в два раза. Все это дает турбонаддув. Современных моторов для Daily – два, первый по классификации FIAT называется F1A и имеет объем 2,3 литра (точнее 2.286 размерностью 88х94 мм), второй двигатель – F1C объемом 3,0 литра с поршнем диаметром 95,8 мм при ходе 104 мм. Выпуск этих дизелей начался в 1999 году, и за это время их неоднократно модернизировали в основном ради соответствия все более жестким европейским экологическим требованиям, но и мощность росла. Вообще «раскрутить» дизель объемом 3 литра до 200 л. с. и даже чуть выше не так уж и сложно, но проблема – обеспечить хороший ресурс. А ресурс у моторов SOFIM неплохой – около 500 тыс. км, и, как говорят специалисты российского представительства, есть случаи, ходят и по миллиону. Один из факторов обеспечения столь высокого ресурса для сравнительно небольших моторов – у них очень жесткие блоки цилиндров. Эти блоки – из высокопрочного чугуна, и даже на трехлитровом моторе они не гильзованы, что повышает жесткость, но кроме того еще и крышки коренных подшипников сделаны в одной отливке. Такая «рама» традиционное для дизелей Iveco решение, применяемое и на больших моторах. Сравнительно недавно так же, с «рамой», стали делать блок Scania и MAN. Хотя в обозначении этих двигателей разница всего в одной букве и они все с турбонаддувом, с четырьмя клапанами на цилиндр, с двумя распредвалами в головке, все же у них существенно различается конструкция. У мотора 2,3 литра водяной насос, ТНВД системы Common Rail и распредвал впускных клапанов приводится зубчатым ремнем, а второй распредвал вращается цепью от первого. Эта часть привода ГРМ находится в задней части головки, и башмак цепи поджимает гидронатяжитель. У трехлитрового мотора головка блока сделана «двухэтажной» – сама головка и общая отливка корпусов распредвалов. Что-то подобное было на наших «Жигулях», только для одного вала. Привод ГРМ сделан цепью – она надежнее ремня. Промежуточный вал, от которого приводится ТНВД системы Common Rail и масляный насос, вращает двухрядная цепь, а распредвалы – однорядная. Натяжение цепей регулируют гидронатяжители, гидрокомпенсаторы стоят и на опорах роликовых коромысел клапанов. Все это уменьшает потребность в техобслуживании. Поликлиновый ремень привода водяного насоса, генератора и кондиционера подлежит замене через 120 тысяч километров. Увеличить периодичность замены моторного масла должна центрифуга, установленная на приводе промежуточного вала. Отфильтрованное в ней масло не идет в главную магистраль, а сливается в поддон. За чистоту масла, поступающего к подшипникам, отвечает полнопоточный картонный фильтр, а за его температурно-вязкостные характеристики – водомасляный теплообменник. У «маленького» мотора в исполнении для Iveco Daily пятого поколения было три настройки мощности: 96, 116 и 136 лошадиных сил, момент от 250 до 310 Н.м. У дизеля для шестого поколения к ним прибавили по 10 л. с., довели до уровня 106 л. с./270 Н.м; 126 л. с./ 320 Н.м и 146 л. с./ 350 Н.м. Трехлитровый мотор несколько лет назад имел две настройки: 146 и 176 л. с., момент 320 и 400 Н.м. Сейчас – три, но мощностью одаривают с учетом будущих режимов эксплуатации. Если двигатель предназначен для небольших нагрузок (видимо, это эксплуатация автобуса или легкого грузовика на магистралях), как пишут в спецификации – Light Duty, то это 170 л. с./ 430 Н.м и 205 л. с./470 Н.м. Если Heavy Duty (видимо, для городских режимов) – то 170 л. с./400Н.м. В любом случае – очень неплохие характеристики. Одно из европейских названий этих двигателей – Unijet, что отражает тип примененной еще в 1999 году топливной системы: Common Rail производства Bosch. Естественно, со временем росло давление впрыска (теперь уже – до 2000 бар) и точность цикловой подачи, качество распыла. На двигателях Евро-5 отказались от пьезофорсунок, вернулись к соленоидным. Турбокомпрессоры не менее именитых производителей: Mitsubishi, Holset, Garret. Причем есть и с электронным управлением геометрией направляющего аппарата. А на моторе мощностью 205 л. с., который считается одним из самых мощных в Европе, вообще применен двухступенчатый турбонаддув. Эволюция этих дизелей по нормам токсичности: от Евро-3 – только за счет Common Rail. Затем после модернизации и введения рециркуляции отработавших газов EGR – Евро-4. На моторах Евро-5 используется обновленная система рециркуляции отработавших газов (EGR), с охлаждением ОГ в жидкостном теплообменнике. Известно, что более низкая температура подаваемых ОГ позволяет снизить уровень выбросов окислов азота. То есть моторы Евро-5 – а именно они сейчас поставляются в Россию – не требуют применения системы SCR и раствора мочевины AdBlue. Еще обновлены: предварительный каталитический нейтрализатор, установленный после турбины; основной нейтрализатор и сажевый фильтр. А уровень Евро-6 уже дополнен и SCR. Кстати, известно, что MAN и Scania долгое время на моторах Евро-4 полностью отказывались от SCR в пользу рециркуляции, но потом выяснилось, что при эксплуатации на солярке с высоким содержанием серы (то есть на российской) выходила из строя поршневая группа. Уже несколько лет, как MAN и Scania поставляют в Россию моторы Евро-5 только с мочевиной без EGR. Конечно же, инженеры-двигателисты Iveco все это знают, и у них нет сверхтрепетного отношения к EGR. Во всяком случае на флагманском Iveco Stralis Hi-Way, который был удостоен звания «Грузовик 2013 года», для Евро-6 применена технология SCR нового поколения, без EGR, но с сажевым фильтром Hi-eSCR. У трехлитрового двигателя есть исполнение Heavy Duty CNG Евро-6 – для работы на сжатом природном газе. Он развивает 136 л. с./ 350 Н.м – совсем немного, но все же потеряв в мощности. Зато моторы CNG имеют ряд преимуществ: сниженные эксплуатационные расходы благодаря более низкой стоимости метана, лучшие экологические характеристики, а в сравнении с дизельными двигателями – еще и пониженный уровень шума.

Сотрудничество с ZF

Учитывая широту комбинаций автомобилей семейства Iveco Daily важно отметить, что здесь даже легкая серия никогда не была с передним приводом. Все Daily – классической компоновки, но есть и полноприводные версии 4х4. Причем у вездеходов, как и положено, большие колеса с зубастым протектором, раздатка снабжена пониженной переда чей – с двумя последовательно скомпонованными демультипликаторами, а мосты – с блокировкой дифференциалов. Но если раньше внешность таких автомобилей была типично армейская – угловатая, то со временные полноприводники достаточно симпатичны, и это серьезный конкурент немецкому Unimog не только по проходимости. В трансмиссии Daily тоже много передовых технических решений: двухмассовый маховик с демпфером гасителя крутильных колебаний, диафрагменное сцепление, 6-ступенчатые коробки передач. Большинство агрегатов трансмиссии производства ZF – это давний партнер Iveco и в частности по модель ному ряду Daily. В зависимости от полной массы грузовика и крутящего момента двигателя применяют коробки семейства ZF EcoLite различных моделей. Управление – тросами, а джойстик – уже лет десять как прижился на панели приборов Daily. На пятом поколении как опцию устанавливали и электронноуправляемые роботизированные 6-ступенчатые коробки AGile – в Европе стараются снизить утомляемость водителя от частых переключений. Но на новом Iveco Daily вообще стоит революционная коробка для LCV – это ZF 8HP с восемью передачами и гидротрансформатором. Изначально это семейство автоматических коробок было разработано в 2008 году для применения на легковых, в том числе полноприводных автомобилях. В обозначении АКП кроме ZF 8HP есть и другие цифры: 45, 55, 65, 70, 75, 90 и 95. Этот индекс указывает на максимальный крутящий момент двигателя, в паре с которым должна работать та или иная версия коробки этого семейства. То есть от 450 до 950 Н.м. Соответственно «автоматы» просто универсальны, их устанавливают на более чем 1000 моделей автомобилей – от компактных до эксклюзивных представительских седанов и спорткаров. В числе заказчиков – Audi, VW, BMW, Maserati, Land-Rover, Jaguar и даже Rolls-Royce. И как это часто бывает с автоматическими коробками ZF, итальянцы дали немецким коробкам свое название: Iveco Hi-Matic. В 2014 году ее только-только адаптировали применительно к легким коммерческим автомобилям и впервые установили именно на Daily, тем самым опередив других приверженцев классической компоновки – Volkswagen Crafter и Mercedes-Benz Sprinter, которые обходятся 7-ступенчатыми «автоматами» типа мерседесовской 7G-Tronic. А здесь – восемь «мелко нарубленных» передач плюс гидротрансформатор, который изменяет передаточное число от 1 (при блокировке) до примерно 3-3,5. По результатам нашего скоротечного тестдрайва плавность хода – фантастическая! Грузовик идет – как будто корабль плывет под парусами... Помимо того что на грузовике с Iveco Hi-Matic не надо шевелить никакими рычагами и выжимать сцепление, этот «автомат» еще и экономит топливо за счет смарт-блокировки гидротрансформатора на всех передачах. По сравнению с механикой «автомат» экономит топлива до 6 процентов, а в сравнении с «роботом» AGile – до 4 процентов. Iveco Hi-Matic оснащена электронным управлением, поэтому даже адаптируется к стилю вождения и быстро переключает диапазоны – за 200 миллисекунд. Рычаг управления «автоматом» можно спутать с джойстиком, но он перемещается по непривычной схеме: с «нейтрали» на «драйв» – влево и вниз, а для постановки на «паркинг» надо нажимать кнопку на ручке. Но больше всего расстраивает не алгоритм управления «автоматом», а опционная доплата за него – около 160 тысяч рублей...

Обновленный фасад

От Iveco Daily пятого поколения новый Daily отличает улучшенная аэродинамика: коэффициент Cx снизился на 6% – с 0,335 до 0,316, а это помогает снизить расход топлива. Изменено около 80% кузовных панелей и других деталей, у автомобилей полностью изменен фасад. Пластиковый обвес увеличен по площади со всех четырех сторон, что лучше защищает кузов от мелких повреждений на дороге и визуально разделяет автомобиль на две зоны. Увеличена и площадь остекления, благодаря чему кресло водителя установили на 15 мм ниже. И теперь даже рослому водителю хватает места над головой. Интерьер кабины также полностью переработан, улучшена эргономика и шумоизоляция. У нового IVECO Daily много чего нового и в кабине – иначе в Европе призы не дают. Новая приборная панель со вставками синего цвета и новая магнитола, новое сиденье водите ля и рулевое колесо чуть меньшего размера с кожаной отделкой. Водительское кресло очень комфортно – с подвеской, с хорошими регулировками. Панель приборов с многочисленными отсеками: пять закрывающихся ящи ков, три открытых, три чашкодержателя, а также держатели, предназначенные для часто используемых приборов, таких как телефон и планшет. Под двухместным пассажирским дива ном расположен огромный ящик для вещей – в сумме просто небольшой дальнобойный грузовик.

Коммуникационная система для бизнеса

Новый Iveco Daily оказался первым LCV в России, на котором установили коммуникационную систему, функционально схожую с системой Dynafleet у Volvo Trucks или с FleetBoard у Mercedes-Benz. Собственно, аналоги есть у всех европейских компаний, но применяют ее преимущественно на больших грузовиках. У Iveco она называется Iveconnect и, конечно же, несет полезную для водителя информационно развлекательную функцию: радио, MP3-плеер, есть Bluetooth и профессиональная навигационная GPS система Sygic. Возможно и применение видеокамеры заднего вида. Но главное – система собирает и обрабатывает в режиме реального времени информацию обо всех текущих параметрах автомобиля. И на ее основе может быть сделан анализ показателей работы не только автомобиля, но и водителя, а также проведена диагностика электронных бортовых систем. Данные могут быть переданы мгновенно по каналу GSM или нако плены в архиве и потом считаны. Конкретно для Iveco Daily разработано приложение для планшетов и мобильников Daily Business UP, которое позволяет оптимизировать бизнес-процессы и стиль вождения, отправлять все данные о поездке по e-mail. Почему именно для планшетов и мобильников, а не встроенная система? Потому что иначе на панели приборов Daily негде разместить дисплей нужного размера, а это дюймов на 10... И таких адаптированных панелей пока нет ни у одного европейского производителя LCV. Приложение Daily Business UP в первую очередь должно быть интересно транспортным компаниям, так как оно позволяет контролировать деятельность водителя значительно более действенно, чем бумажный путевой лист. Ведь получив путевку, вовремя выехав из гаража, водитель свободен, как ветер. Где хочешь останавливаешься, как хочешь едешь – быстро или медленно, куда угодно можешь свернуть, взять «левый» груз – даже в ущерб основному заданию. Такая телекоммуникационная система, как Daily Business UP, – хорошее дополнение к тахографу, так как она не только четко отслеживает маршрут движения со всеми параметрами, но и контролирует, допустим, открытие дверей грузового отсека или расход топлива. А можно быстро проанализировать, какой из нескольких водителей лучше, наиболее дисциплинированный и ответственный. Здесь установлена такая же система за контролем стиля вождения, как на тяжелых грузовиках «большой семерки» – у них все оценивается в баллах или в звездах, или в процентах. На Iveco Daily для наглядности используют разбитые на сегменты цветовые круги и дополняют процентами. Лучший результат – 100% или полная зеленая окружность. На дисплей выводится расход топлива и три круга: эффективность использования двигателя, скорость движения и интенсивность торможений. Но ни конкретных торможений, а суммарно всех замедлений за рейс. А уже на основе этих данных приложение выдает рекомендации по вождению: и в «письменном виде», и на дисплее. По результатам тестдрайва на нескольких разных Iveco Daily я получал до 100% за эффективность использования мощности двигателя – то есть он работал в экономичном режиме при оптимальной скорости движения, без перекрутки по оборотам и без движения внатяг. Неоднократно наблюдал поощрительную надпись о высокой плавности хода, но не всегда «большого брата» устраивала манера пользования тормозами и движение накатом перед светофором. И не факт, что критика была справедливой: здесь пока нет адаптивного круиз-контроля и отследить реальную дорожную обстановку без видеокамер сложно. Важно, что на связи находится водитель, сам автомобиль, офис транспортной компании и круглосуточно – вся сервисная сеть Iveco в России. Можно отследить и сроки приближающегося техобслуживания, остаточный ресурс масла в двигателе, фильтров, тормозных колодок или запросить помощи у техцентра в случае поломки. И такое приложение для многих перевозчиков окажется совсем не лишним.

  все статьи